日前有媒体曝出，比亚迪计划投资20亿元在山西太原建立生产基地，主要生产EHS动力总成，预计年产能为50万套。EHS动力总成作为比亚迪DM-i混动系统的核心部件，它的产能高低直接影响着DM-i超级混动车型的交付。

一车难求 DM-i车型成“现象级”网红

今年1月，比亚迪正式发布DM-i超级混动技术，并推出了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款超级混动车型。根据乘联会数据显示，2021年1至5月插混车型批发量为142371辆，比亚迪2021年1至5月插混车型销量为36671辆，占比市场总销量的25.8%。值得注意的是，5月份，随着DM-i车型开始大规模交，比亚迪插混车型的销量达12970辆，同比去年大增458.32%。此外，今年6月15日的公告显示，比亚迪还将推出一系列DM-i车型，包括宋MAX DM-i、汉DM-i等，这表明DM-i混动系统已成为比亚迪混动车型提升销量的关键之一。

DM-i车型销量的激增也导致了比亚迪出现供货紧张的情况。5月17日，比亚迪发布声明表示，对新订单的较长等待期致歉，并表示将进一步扩大产能。因此，比亚迪在太原建立生产基地，或将有效缓解DM-i车型产能不足的问题。

DM-i车型的火爆在于其拥有同行难以抗争的优势。DM-i全系车型均配有专用功率型刀片电池，具备安全性高、寿命长等优势，并且成本价格更低。此外，DM-i超级混动系统的核心部件包括双电机的EHS超级电混系统和发动机等核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。对此，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在重庆车展期间表示：“汽车行业处于变革的关键期，变革就要有创新的技术，要能解决市场的痛点”。

混动技术将迎大发展

此前，国内混动汽车市场份额一直由合资品牌所占领，一些自主品牌虽然也推出过混动车型，但都只是对原有发动机进行升级改造，并没有具体技术。并且，在补贴政策的引导下，自主车企集体研发方向都是PHEV和EV领域。

而就目前阶段来看，虽然市场已经加大了对新能源车型的需求，但充电问题依旧没有得到全面解决，无论是私人桩数量还是车桩比都存在着需求量与供给量严重不匹配的情况。因此，省电节油的混动技术自然成了车企发力的方向。清华大学汽车工程学院教授宋健在接受采访时表示：“国际应用案例显示，混动的节能效果可以达到40%，在城市工况下，其节能效果可能会更好，应该被大力推广，尤其是在我国油耗要求不断加大的压力下，自主品牌全面发力混动系统势在必行。”

目前，除比亚迪外，吉利、长城、广汽、上汽、奇瑞、长安等传统车企，也纷纷在混合动力技术领域做出了相关布局。而结合研发端和需求端的情况，中国也在政策上给混合动力市场给予了大力支持。因此，各大车企争先恐后发力背后，是混动汽车市场可观的发展前景。 根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》要求，到2020年，我国乘用车新车平均燃料消耗量水平要在2020年下降至5L/100km左右。此外，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》也明确，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5L/100km。而5L的平均油耗对于目前大多数自主品牌而言，是一个不小的挑战。

同时，在去年工信部对“双积分”政策修订中，将低油耗乘用车一同纳入“双积分”管理办法进行考核，计算积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。其中，低油耗乘用车为综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。油耗限值目标的要求和“双积分”政策修正，为混动车型的发展营造了有利的政策环境。在油耗正积分可以结转和内部转让的情况下，企业希望借助混合动力获得油耗正积分的诉求不断提升。事实上，那些在混动技术方面取得了一定效果的企业在“双积分”达标中获得了不小的帮助。

可以预见的是，混动技术将会成为车企发力的领域，而随着DM-i车型的口碑持续发酵，比亚迪DM-i车型也将会成为越来越多消费者的选择。正如王传福所言：“DM-i 超级混动是比亚迪厚积薄发的力作，将扮演燃油汽车颠覆者的角色。”(翟亚男)